डीजल का ईंधन जलता है? यह जलता है, और काफी दृढ़ता से। इसके अवशेष जो पूर्व-मिश्रित दहन में भाग नहीं लेते थे, वे चर दर दहन चरण में खपत होते हैं।
डीजल इंजन में दहन बहुत मुश्किल होता है। 1990 के दशक तक, इसके विस्तृत तंत्र को अच्छी तरह से समझा नहीं गया था। दहन कक्ष में डीजल ईंधन का दहन तापमान भी अलग-अलग मामलों में भिन्न होता है। दशकों से, इस प्रक्रिया की जटिलता "पारदर्शी" इंजनों में उपयोग की जाने वाली हाई-स्पीड फोटोग्राफी, आधुनिक कंप्यूटरों की प्रसंस्करण शक्ति और कई गणितीय मॉडल जैसे आधुनिक उपकरणों की उपलब्धता के बावजूद, इसके कई रहस्यों को उजागर करने के शोधकर्ताओं के प्रयासों को धता बताती है। डीजल में दहन अनुकरण करने के लिए डिज़ाइन किया गया 1990 के दशक में पारंपरिक डीजल दहन प्रक्रिया में शीट लेजर इमेजिंग का अनुप्रयोग इस प्रक्रिया की समझ को बेहतर बनाने की कुंजी थी।
इस लेख में शामिल होगाक्लासिक डीजल इंजन के लिए सबसे स्थापित प्रक्रिया मॉडल। डीजल ईंधन के इस पारंपरिक दहन को मुख्य रूप से मिश्रण द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो प्रज्वलन से पहले ईंधन और हवा के प्रसार के कारण हो सकता है।
दहन तापमान
डीजल का ईंधन किस तापमान पर जलता है? यदि पहले यह प्रश्न कठिन लगता था, तो अब इसका पूर्णतः स्पष्ट उत्तर दिया जा सकता है। डीजल ईंधन का दहन तापमान लगभग 500-600 डिग्री सेल्सियस है। ईंधन और हवा के मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए तापमान काफी अधिक होना चाहिए। ठंडे देशों में जहां कम परिवेश का तापमान प्रबल होता है, इंजन में एक चमक प्लग होता है जो इंजन को शुरू करने में मदद करने के लिए इंटेक पोर्ट को गर्म करता है। यही कारण है कि आपको इंजन शुरू करने से पहले डैशबोर्ड पर हीटर आइकन बंद होने तक हमेशा इंतजार करना चाहिए। यह डीजल ईंधन के दहन तापमान को भी प्रभावित करता है। आइए विचार करें कि उनके काम में और क्या बारीकियाँ हैं।
विशेषताएं
बाहर से नियंत्रित बर्नर में डीजल ईंधन को जलाने के लिए मुख्य पूर्वापेक्षा इसमें संग्रहीत रासायनिक ऊर्जा को मुक्त करने का अनूठा तरीका है। इस प्रक्रिया को पूरा करने के लिए, दहन को सुविधाजनक बनाने के लिए इसे ऑक्सीजन उपलब्ध होना चाहिए। इस प्रक्रिया के सबसे महत्वपूर्ण पहलुओं में से एक ईंधन और हवा का मिश्रण है, जिसे अक्सर प्री-मिक्सिंग कहा जाता है।
डीजल दहन उत्प्रेरक
डीजल इंजन में, कंप्रेशन स्ट्रोक के अंत में अक्सर इंजन सिलेंडर में ईंधन डाला जाता है, शीर्ष डेड सेंटर से पहले क्रैंकशाफ्ट कोण का कुछ डिग्री। तरल ईंधन आमतौर पर एक या एक से अधिक जेट में इंजेक्टर टिप में छोटे छेद या नोजल के माध्यम से उच्च गति से इंजेक्ट किया जाता है, बारीक बूंदों में परमाणु होता है, और दहन कक्ष में प्रवेश करता है। परमाणु ईंधन आसपास की गर्म संपीड़ित हवा से गर्मी को अवशोषित करता है, वाष्पित हो जाता है और आसपास के उच्च तापमान उच्च दबाव हवा के साथ मिल जाता है। जैसे ही पिस्टन शीर्ष मृत केंद्र (TDC) के करीब जाता है, मिश्रण का तापमान (ज्यादातर हवा) अपने प्रज्वलन तापमान तक पहुँच जाता है। वेबैस्टो डीजल ईंधन का दहन तापमान अन्य डीजल ग्रेड से अलग नहीं है, जो लगभग 500-600 डिग्री तक पहुंच जाता है।
कुछ पूर्व-मिश्रित ईंधन और हवा का तेज प्रज्वलन प्रज्वलन विलंब की अवधि के बाद होता है। इस तीव्र प्रज्वलन को दहन की शुरुआत माना जाता है और यह सिलेंडर के दबाव में तेज वृद्धि की विशेषता है क्योंकि वायु-ईंधन मिश्रण की खपत होती है। पूर्व-मिश्रित दहन के परिणामस्वरूप बढ़ा हुआ दबाव चार्ज के बिना जले हुए हिस्से को संपीड़ित और गर्म करता है और इसके प्रज्वलित होने से पहले देरी को कम करता है। यह शेष ईंधन के वाष्पीकरण की दर को भी बढ़ाता है। इसका छिड़काव, वाष्पीकरण, हवा के साथ मिश्रण तब तक जारी रहता है जब तक कि यह सब जल न जाए। इस संबंध में मिट्टी के तेल और डीजल ईंधन का दहन तापमान समान हो सकता है।
विशेषता
पहले, आइए संकेतन से निपटें: फिर ए हवा (ऑक्सीजन) है, एफ ईंधन है। डीजल दहन को कम समग्र ए/एफ अनुपात की विशेषता है। सबसे कम औसत ए/एफ अक्सर चरम टोक़ स्थितियों के तहत मनाया जाता है। अत्यधिक धुएँ के उत्पादन से बचने के लिए, पीक टॉर्क A/F को आमतौर पर 25:1 से ऊपर बनाए रखा जाता है, जो लगभग 14.4:1 के स्टोइकोमेट्रिक (रासायनिक रूप से सही) तुल्यता अनुपात से काफी ऊपर है। यह सभी डीजल दहन उत्प्रेरकों पर भी लागू होता है।
टर्बोचार्ज्ड डीजल इंजन में, निष्क्रिय अवस्था में A/F अनुपात 160:1 से अधिक हो सकता है। नतीजतन, ईंधन के दहन के बाद सिलेंडर में मौजूद अतिरिक्त हवा जलती हुई और पहले से ही समाप्त हो चुकी गैसों के साथ मिलती रहती है। जब निकास वाल्व खोला जाता है, तो दहन के उत्पादों के साथ अतिरिक्त हवा समाप्त हो जाती है, जो डीजल निकास की ऑक्सीडेटिव प्रकृति की व्याख्या करती है।
डीजल का ईंधन कब जलता है? यह प्रक्रिया तब होती है जब वाष्पीकृत ईंधन हवा के साथ मिलकर स्थानीय रूप से समृद्ध मिश्रण बनाता है। साथ ही इस स्तर पर, डीजल ईंधन का उचित दहन तापमान पहुंच जाता है। हालांकि, कुल मिलाकर ए/एफ अनुपात छोटा है। दूसरे शब्दों में, यह कहा जा सकता है कि डीजल इंजन के सिलेंडर में प्रवेश करने वाली अधिकांश हवा संपीड़ित और गर्म होती है, लेकिन दहन प्रक्रिया में कभी भाग नहीं लेती है। अतिरिक्त हवा में ऑक्सीजन गैसीय हाइड्रोकार्बन और कार्बन मोनोऑक्साइड को ऑक्सीकरण करने में मदद करती है, जिससे उन्हें निकास गैसों में बेहद कम सांद्रता में कम किया जाता है। यह प्रक्रिया डीजल ईंधन के दहन तापमान से कहीं अधिक महत्वपूर्ण है।
कारक
डीजल दहन प्रक्रिया में निम्नलिखित कारक प्रमुख भूमिका निभाते हैं:
- हवा का प्रेरित आवेश, उसका तापमान और उसकी गतिज ऊर्जा कई आयामों में।
- इंजेक्शन वाले ईंधन का परमाणुकरण, स्प्लैश पैठ, तापमान और रासायनिक विशेषताएं।
यद्यपि ये दो कारक सबसे महत्वपूर्ण हैं, ऐसे अन्य पैरामीटर हैं जो इंजन के प्रदर्शन को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित कर सकते हैं। वे दहन प्रक्रिया में एक माध्यमिक लेकिन महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। उदाहरण के लिए:
- इनलेट का डिज़ाइन। चार्ज एयर की गति (विशेषकर उस समय जब यह सिलेंडर में प्रवेश करती है) और दहन कक्ष में मिश्रण दर पर इसका एक मजबूत प्रभाव पड़ता है। यह बॉयलर में डीजल ईंधन के दहन तापमान को बदल सकता है।
- इनटेक पोर्ट का डिज़ाइन चार्ज हवा के तापमान को भी प्रभावित कर सकता है। यह इनलेट के सतह क्षेत्र के माध्यम से पानी की जैकेट से गर्मी को स्थानांतरित करके प्राप्त किया जा सकता है।
- इनटेक वाल्व का आकार। एक सीमित समय में सिलेंडर में प्रवेशित हवा के कुल द्रव्यमान को नियंत्रित करता है।
- संपीड़न अनुपात। यह बॉयलर में डीजल ईंधन के दहन तापमान की परवाह किए बिना वाष्पीकरण, मिश्रण गति और दहन गुणवत्ता को प्रभावित करता है।
- इंजेक्शन का दबाव। यह किसी दिए गए नोजल खोलने के पैरामीटर के लिए इंजेक्शन की अवधि को नियंत्रित करता है।
- परमाणुकरण ज्यामिति, जो डीजल ईंधन और गैसोलीन की गुणवत्ता और दहन तापमान को सीधे प्रभावित करती हैवायु उपयोग खाता। उदाहरण के लिए, एक बड़ा स्प्रे शंकु कोण पिस्टन के ऊपर और दहन टैंक के बाहर खुले कक्ष DI डीजल इंजन में ईंधन रख सकता है। इस स्थिति से अत्यधिक "धूम्रपान" हो सकता है क्योंकि ईंधन को हवा तक पहुंच से वंचित कर दिया जाता है। वाइड कोन एंगल से ईंधन के छींटे दहन कक्ष के अंदर की बजाय सिलेंडर की दीवारों पर हो सकते हैं जहां इसकी आवश्यकता होती है। सिलेंडर की दीवार पर छिड़काव, यह अंततः तेल पैन में नीचे चला जाएगा, चिकनाई वाले तेल के जीवन को छोटा कर देगा। क्योंकि स्प्रे कोण उन चरों में से एक है जो इंजेक्टर आउटलेट के पास ईंधन जेट में हवा के मिश्रण की दर को प्रभावित करता है, यह समग्र दहन प्रक्रिया पर महत्वपूर्ण प्रभाव डाल सकता है।
- वाल्व विन्यास जो इंजेक्टर की स्थिति को नियंत्रित करता है। दो-वाल्व सिस्टम एक झुकी हुई इंजेक्टर स्थिति बनाते हैं, जिसका अर्थ है असमान छिड़काव। इससे ईंधन और वायु के मिश्रण का उल्लंघन होता है। दूसरी ओर, चार-वाल्व डिजाइन ऊर्ध्वाधर इंजेक्टर माउंटिंग, सममित ईंधन परमाणुकरण, और प्रत्येक परमाणु के लिए उपलब्ध हवा तक समान पहुंच की अनुमति देते हैं।
- ऊपरी पिस्टन रिंग की स्थिति। यह पिस्टन के शीर्ष और सिलेंडर लाइनर के बीच मृत स्थान को नियंत्रित करता है। यह मृत स्थान हवा को फँसाता है जो दहन प्रक्रिया में भाग लिए बिना संपीड़ित और फैलता है। इसलिए, यह समझना महत्वपूर्ण है कि डीजल इंजन प्रणाली दहन कक्ष, इंजेक्टर नोजल और तक सीमित नहीं हैउनके तत्काल पर्यावरण। दहन में कोई भी भाग या घटक शामिल होता है जो प्रक्रिया के अंतिम परिणाम को प्रभावित कर सकता है। इसलिए डीजल ईंधन जलता है या नहीं, इस बारे में किसी को कोई संदेह नहीं होना चाहिए।
अन्य विवरण
ए/एफ अनुपात के साथ डीजल दहन बहुत कम होने के लिए जाना जाता है:
- 25:1 पीक टॉर्क पर।
- 30:1 रेटेड गति और अधिकतम शक्ति पर।
- टर्बोचार्ज्ड इंजन के लिए बेकार में 150:1 से अधिक।
हालांकि, यह अतिरिक्त हवा दहन प्रक्रिया में शामिल नहीं है। यह काफी गर्म होता है और समाप्त हो जाता है, जिसके परिणामस्वरूप डीजल का निकास खराब हो जाता है। भले ही औसत वायु-ईंधन अनुपात खराब है, अगर डिजाइन प्रक्रिया के दौरान उचित उपाय नहीं किए जाते हैं, तो दहन कक्ष क्षेत्र ईंधन में समृद्ध हो सकते हैं और इसके परिणामस्वरूप अत्यधिक धुआं उत्सर्जन हो सकता है।
दहन कक्ष
एक प्रमुख डिजाइन लक्ष्य ईंधन और हवा के पर्याप्त मिश्रण को सुनिश्चित करना है ताकि ईंधन समृद्ध क्षेत्रों के प्रभाव को कम किया जा सके और इंजन को अपने प्रदर्शन और उत्सर्जन लक्ष्यों तक पहुंचने की अनुमति मिल सके। यह पाया गया है कि दहन कक्ष के भीतर हवा की गति में अशांति मिश्रण प्रक्रिया के लिए फायदेमंद है और इसे प्राप्त करने के लिए इसका इस्तेमाल किया जा सकता है। इनलेट द्वारा बनाए गए भंवर को बढ़ाया जा सकता है और पिस्टन बना सकता हैसिलिंडर हेड के पास पहुंचने पर सिलिंडर सिर में सही कप डिजाइन के कारण कम्प्रेशन के दौरान अधिक अशांति पैदा करने के लिए निचोड़ता है।
दहन कक्ष डिजाइन का कण उत्सर्जन पर सबसे महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। यह असंतृप्त हाइड्रोकार्बन और CO को भी प्रभावित कर सकता है। हालांकि NOx उत्सर्जन कटोरे के डिजाइन पर निर्भर करता है [De Risi 1999], बल्क गैस के गुण उनके निकास गैस स्तरों में बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। हालाँकि, NOx/PM ट्रेड-ऑफ़ के कारण, दहनशील डिज़ाइनों को विकसित करना पड़ा क्योंकि NOx उत्सर्जन सीमाएँ कम हो गईं। यह मुख्य रूप से पीएम उत्सर्जन में वृद्धि से बचने के लिए आवश्यक है जो अन्यथा होता।
अनुकूलन
इंजन में डीजल ईंधन की दहन प्रणाली को अनुकूलित करने के लिए एक महत्वपूर्ण पैरामीटर इस प्रक्रिया में शामिल उपलब्ध हवा का अनुपात है। K कारक (पिस्टन कप की मात्रा और निकासी का अनुपात) दहन के लिए उपलब्ध हवा के अनुपात का एक अनुमानित माप है। इंजन के विस्थापन को कम करने से सापेक्ष गुणांक K में कमी आती है और दहन विशेषताओं को खराब करने की प्रवृत्ति होती है। किसी दिए गए विस्थापन के लिए और एक निरंतर संपीड़न अनुपात पर, K कारक को लंबा स्ट्रोक चुनकर सुधारा जा सकता है। सिलेंडर बोर टू इंजन अनुपात का चयन K कारक और कई अन्य कारकों जैसे इंजन पैकेजिंग, बोर और वाल्व आदि से प्रभावित हो सकता है।
संभावित कठिनाइयाँ
सेटिंग करते समय एक विशेष रूप से महत्वपूर्ण समस्यासिलेंडर से स्ट्रोक का अधिकतम अनुपात सिलेंडर हेड की बहुत जटिल पैकेजिंग में निहित है। केंद्र में स्थित इंजेक्टर के साथ चार-वाल्व डिजाइन और आम-रेल ईंधन इंजेक्शन प्रणाली को समायोजित करने के लिए यह आवश्यक है। सिलेंडर हेड कई चैनलों के कारण जटिल होते हैं, जिनमें वाटर कूलिंग, सिलेंडर हेड रिटेनिंग बोल्ट, इनटेक और एग्जॉस्ट पोर्ट, इंजेक्टर, ग्लो प्लग, वॉल्व, वॉल्व स्टेम, रिसेस और सीट्स और कुछ डिजाइनों में एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले अन्य चैनल शामिल हैं।
आधुनिक प्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन में दहन कक्षों को खुले या द्वितीयक दहन कक्षों के रूप में संदर्भित किया जा सकता है।
खुले कैमरे
यदि पिस्टन में कटोरे के ऊपरी छेद का व्यास समान बाउल पैरामीटर के अधिकतम व्यास से छोटा है, तो इसे वापसी योग्य कहा जाता है। ऐसे कटोरे में "होंठ" होता है। यदि नहीं, तो यह एक खुला दहन कक्ष है। डीजल इंजनों में, मैक्सिकन हैट बाउल के ये डिज़ाइन 1920 के दशक से जाने जाते हैं। वे 1990 तक भारी शुल्क वाले इंजनों में उस बिंदु तक उपयोग किए गए थे जहां वापसी का कटोरा पहले की तुलना में अधिक महत्वपूर्ण हो गया था। दहन कक्ष का यह रूप अपेक्षाकृत उन्नत इंजेक्शन समय के लिए डिज़ाइन किया गया है, जहां कटोरे में अधिकांश जलती हुई गैसें होती हैं। यह विलंबित इंजेक्शन रणनीतियों के लिए उपयुक्त नहीं है।
डीजल इंजन
इसका नाम आविष्कारक रुडोल्फ डीजल के नाम पर रखा गया है। यह एक आंतरिक दहन इंजन है जिसमें इंजेक्शन वाले ईंधन का प्रज्वलन बढ़ने के कारण होता हैयांत्रिक संपीड़न के कारण सिलेंडर में हवा का तापमान। डीजल केवल हवा को संपीड़ित करके काम करता है। इससे सिलेंडर के अंदर हवा का तापमान इस हद तक बढ़ जाता है कि दहन कक्ष में इंजेक्ट किया गया परमाणु ईंधन अनायास प्रज्वलित हो जाता है।
यह स्पार्क इग्निशन इंजन जैसे गैसोलीन या एलपीजी (गैसोलीन के बजाय गैसीय ईंधन का उपयोग करके) से अलग है। वे वायु-ईंधन मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए एक स्पार्क प्लग का उपयोग करते हैं। डीजल इंजनों में, चमक प्लग (दहन कक्ष हीटर) का उपयोग ठंड के मौसम में शुरू करने और कम संपीड़न अनुपात में सहायता के लिए किया जा सकता है। मूल डीजल क्रमिक दहन के निरंतर दबाव चक्र पर काम करता है और ध्वनि उछाल उत्पन्न नहीं करता है।
सामान्य विशेषताएं
डीजल में किसी भी व्यावहारिक आंतरिक और बाहरी दहन इंजन की उच्चतम तापीय क्षमता होती है, क्योंकि इसका बहुत अधिक विस्तार अनुपात और अंतर्निहित दुबला दहन होता है, जिससे अतिरिक्त हवा गर्मी को नष्ट करने की अनुमति देती है। दक्षता के एक छोटे से नुकसान को भी सीधे इंजेक्शन के बिना रोका जाता है, क्योंकि वाल्व बंद होने पर बिना जला हुआ ईंधन मौजूद नहीं होता है, और ईंधन सीधे इंटेक (इंजेक्टर) डिवाइस से निकास पाइप तक नहीं जाता है। कम गति वाले डीजल इंजन, जैसे कि जहाजों में इस्तेमाल होने वाले, में 50 प्रतिशत से अधिक की तापीय क्षमता हो सकती है।
डीजल को टू-स्ट्रोक या फोर-स्ट्रोक के रूप में डिजाइन किया जा सकता है। वे मूल रूप से. के रूप में उपयोग किए गए थेस्थिर भाप इंजनों के लिए प्रभावी प्रतिस्थापन। 1910 से इनका उपयोग पनडुब्बियों और जहाजों पर किया जाता रहा है। बाद में लोकोमोटिव, ट्रक, भारी उपकरण और बिजली संयंत्रों में उपयोग किया गया। पिछली सदी के तीसवें दशक में, उन्होंने कई कारों के डिजाइन में जगह पाई।
फायदे और नुकसान
1970 के दशक से, अमेरिका में बड़े ऑन-रोड और ऑफ-रोड वाहनों में डीजल इंजन का उपयोग बढ़ गया है। ब्रिटिश सोसाइटी ऑफ मोटर मैन्युफैक्चरर्स एंड मैन्युफैक्चरर्स के अनुसार, डीजल वाहनों के लिए यूरोपीय संघ का औसत कुल बिक्री का 50% है (उनमें से फ्रांस में 70% और यूके में 38%)।
ठंड के मौसम में, हाई-स्पीड डीजल इंजन शुरू करना मुश्किल हो सकता है क्योंकि ब्लॉक का द्रव्यमान और सिलेंडर हेड कम्प्रेशन की गर्मी को अवशोषित करता है, उच्च सतह से वॉल्यूम अनुपात के कारण इग्निशन को रोकता है। पहले, ये इकाइयाँ कक्षों के अंदर छोटे विद्युत हीटरों का उपयोग करती थीं जिन्हें ग्लो प्लग कहा जाता है।
दृश्य
कई इंजन इंटेक एयर को गर्म करने के लिए और ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने तक या शुरू करने के लिए इनटेक मैनिफोल्ड में रेजिस्टेंस हीटर का उपयोग करते हैं। ठंड के मौसम में मुख्य से जुड़े विद्युत प्रतिरोधक इंजन ब्लॉक हीटर का उपयोग किया जाता है। ऐसे मामलों में, स्टार्ट-अप समय और पहनने को कम करने के लिए इसे लंबे समय तक (एक घंटे से अधिक) चालू करने की आवश्यकता होती है।
डीजल जनरेटर के साथ आपातकालीन बिजली आपूर्ति के लिए ब्लॉक हीटर का भी उपयोग किया जाता है, जिसे बिजली आउटेज की स्थिति में जल्दी से बिजली बंद करने की आवश्यकता होती है। अतीत में, शीत प्रारंभ विधियों की एक विस्तृत विविधता का उपयोग किया गया है। कुछ इंजन, जैसे कि डेट्रायट डीजल, ने दहन शुरू करने के लिए इनटेक मैनिफोल्ड में थोड़ी मात्रा में ईथर को पेश करने के लिए एक प्रणाली का उपयोग किया। दूसरों ने मेथनॉल-बर्निंग रेजिस्टेंस हीटर के साथ मिश्रित प्रणाली का उपयोग किया है। एक त्वरित विधि, विशेष रूप से गैर-चलने वाले इंजनों पर, इनटेक एयर स्ट्रीम (आमतौर पर इनटेक एयर फिल्टर असेंबली के माध्यम से) में आवश्यक तरल के एक एरोसोल कैन को मैन्युअल रूप से स्प्रे करना है।
अन्य इंजनों से अंतर
डीजल की स्थिति अलग-अलग थर्मोडायनामिक चक्र के कारण स्पार्क इग्निशन इंजन से अलग होती है। इसके अलावा, इसके रोटेशन की शक्ति और गति सीधे ईंधन की आपूर्ति से नियंत्रित होती है, न कि हवा से, जैसा कि एक चक्रीय इंजन में होता है। डीजल ईंधन और गैसोलीन का दहन तापमान भी भिन्न हो सकता है।
औसत डीजल इंजन में गैसोलीन इंजन की तुलना में कम शक्ति-से-भार अनुपात होता है। इसका कारण यह है कि परिचालन दबाव को झेलने के लिए भारी और मजबूत भागों की संरचनात्मक आवश्यकता के कारण डीजल को कम आरपीएम पर चलाना पड़ता है। यह हमेशा इंजन के उच्च संपीड़न अनुपात के कारण होता है, जो जड़ता बलों के कारण भाग पर बलों को बढ़ाता है। कुछ डीजल व्यावसायिक उपयोग के लिए हैं। अभ्यास में इसकी बार-बार पुष्टि की गई है।
डीजल इंजन आमतौर परएक लंबा स्ट्रोक है। मूल रूप से, आवश्यक संपीड़न अनुपात की उपलब्धि को सुविधाजनक बनाने के लिए यह आवश्यक है। नतीजतन, पिस्टन भारी हो जाता है। छड़ के बारे में भी यही कहा जा सकता है। पिस्टन की गति को बदलने के लिए उनके और क्रैंकशाफ्ट के माध्यम से अधिक बल प्रसारित किया जाना चाहिए। यह एक और कारण है कि पेट्रोल इंजन के समान बिजली उत्पादन के लिए डीजल इंजन को मजबूत होने की आवश्यकता है।
