1970 के दशक की शुरुआत में, ऑल-यूनियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ कैरिज बिल्डिंग (VNIIV) और याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के कर्मचारियों को एक घरेलू इलेक्ट्रिक ट्रेन बनाने का काम सौंपा गया था जो 200 किमी / घंटा की गति तक पहुँचने में सक्षम थी। हालांकि, उस समय इस तरह की एक महत्वाकांक्षी परियोजना के कार्यान्वयन को शुरू करने से पहले, इतनी तेज गति से ट्रेन का संचालन करते समय गाड़ी के पहियों की रेल के साथ बातचीत की सभी विशेषताओं का अच्छी तरह से अध्ययन करना आवश्यक था।
प्रायोगिक रॉकेट कार
प्रयोग के उद्देश्य से, एक जेट ट्रेन बनाई गई थी, या यों कहें कि एक प्रयोगशाला कार थी, जिस पर एक विमान का इंजन लगा होता था। इस तरह के डिज़ाइन ने न केवल आवश्यक गति प्राप्त करने की अनुमति दी, बल्कि साथ ही ड्राइव पहियों द्वारा शुरू किए गए विरूपण के जोखिम को कम कर दिया, जो रोटेशन के दौरान रेल से खदेड़ दिए जाते हैं।
जेट इंजन के साथ ट्रेन बनाने का विचार मूल नहीं था, क्योंकि 60 के दशक में इसी तरह का प्रयोग संयुक्त राज्य अमेरिका में किया गया था और विश्व प्रेस में व्यापक रूप से कवर किया गया था। सोवियत द्वारा अमेरिकी सहयोगियों के अनुभव का उपयोग किया गया थाडिजाइनर जिन्होंने कलिनिन (अब टवर) कैरिज वर्क्स की दुकानों में सभी विधानसभा कार्य किए। यह वहाँ था कि यूएसएसआर की पहली जेट ट्रेन बनाई गई थी।
जेट ट्रेन
यह ज्ञात है कि आवश्यक प्रयोगशाला कार बनाने के लिए, मूल रूप से एक विशेष लोकोमोटिव डिजाइन करने की योजना बनाई गई थी जो इसके लिए सभी आवश्यकताओं को पूरा करता है। लेकिन काम शुरू होने के दौरान, एक आसान रास्ता अपनाने का फैसला किया गया और इस उद्देश्य के लिए रीगा कैरिज वर्क्स द्वारा निर्मित ईआर 22 इलेक्ट्रिक ट्रेन की सामान्य हेड कार का उपयोग करें। बेशक, एक कम्यूटर ट्रेन को जेट ट्रेन में बदलने के लिए, इसके डिजाइन में कुछ बदलाव करना आवश्यक था, लेकिन किसी भी मामले में यह एक नया मॉडल बनाने की तुलना में बहुत सस्ता और तेज था।
अमेरिकी विशेषज्ञों के अनुभव के आधार पर, VNIIV और Yakovlev Design Bureau के डिजाइनरों ने ड्राइवर की कैब के ऊपर दो जेट इंजनों को मजबूत करना समीचीन पाया। इस मामले में, लोकोमोटिव के मामले में, उन्हें एक दुविधा का सामना करना पड़ा - क्या उन्हें कुछ नया डिजाइन करना चाहिए या आधुनिक विमानन में उपयोग किए जाने वाले तैयार इंजनों का उपयोग करना चाहिए? लंबी चर्चा के बाद दूसरे विकल्प को वरीयता दी गई।
सेवामुक्त इंजनों के लिए नया जीवन
जेट-संचालित ट्रेन के रचनाकारों को उपलब्ध कराए गए सभी नमूनों में से, याक -40 यात्री विमान (इसकी तस्वीर लेख में प्रस्तुत की गई है) से दो डिमोशन किए गए इंजनों का चयन किया गया था, जिसका उद्देश्य स्थानीय एयरलाइनों की सेवा करना था। अपने उड़ान संसाधन समाप्त होने के बाद, दोनों इंजन उत्कृष्ट स्थिति में थे औरअभी भी पृथ्वी पर सेवा कर सकता है। उनका उपयोग सस्ता और काफी उचित था।
एक जेट ट्रेन पर उनकी स्थापना के साथ एक सफल प्रयोग के मामले में, राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के लिए एक और बहुत ही प्रासंगिक समस्या को हल किया जा सकता है, जो कि डिमोशन किए गए विमान इंजनों के आगे उपयोग से संबंधित है जो विमानन के लिए उपयुक्त नहीं हैं, लेकिन काफी जमीन संचालन के लिए उपयुक्त। जैसा कि लियोनिद ब्रेज़नेव ने उन वर्षों में कहा था: "अर्थव्यवस्था किफायती होनी चाहिए।"
एक सरल और स्मार्ट समाधान
काम की प्रक्रिया में, जेट इंजन के साथ ट्रेन के रचनाकारों को एक बहुत ही महत्वपूर्ण समस्या को हल करना था इलेक्ट्रिक ट्रेन की हेड कार को उच्च गति परीक्षण करने के लिए आवश्यक वायुगतिकीय गुणों को कैसे देना है इसकी मदद। समस्या इसके आकार की थी, जिसे आने वाले शक्तिशाली वायु प्रवाह को दूर करने के लिए नहीं बनाया गया था। हालाँकि, इस मामले में, एक सरल और तर्कसंगत समाधान भी मिला।
कार के मानक डिजाइन को बदले बिना, परियोजना के रचनाकारों ने विशेष पैड का इस्तेमाल किया जो उसके सिर, दौड़ने और पूंछ के हिस्सों को ढकते थे। मॉस्को स्टेट यूनिवर्सिटी की प्रयोगशाला में उनके आयामों और आकार की गणना प्रयोगों के परिणामस्वरूप प्राप्त आंकड़ों के आधार पर की गई थी जिसमें विशेष रूप से निर्मित कार मॉडल पवन सुरंग में उड़ाए गए थे।
नुकीली नाक और गर्मी प्रतिरोधी छत
इंजीनियरों द्वारा इस तरह से 15 प्रायोगिक मॉडलों का परीक्षण करने के बाद, वे उस इष्टतम आकार को खोजने में कामयाब रहे, जिसमें एक जेट ट्रेन की हेड कार सबसे सुव्यवस्थित हो गई। परनतीजतन, इसकी नुकीली नाक सामने के हिस्से में लगे एक ओवरले से ज्यादा कुछ नहीं है और ऐसी स्थिति पैदा कर रही है जिसके तहत ड्राइवर फेयरिंग और कैब के डबल ग्लास के माध्यम से आगे की ओर देखते हैं।
एक अन्य महत्वपूर्ण कार्य जेट इंजनों से निकलने वाली गर्म गैसों की एक धारा के संपर्क में आने के परिणामस्वरूप छत की अधिकता को रोकने के उद्देश्य से किए गए उपाय थे। इसके लिए, कार के ऊपर गर्मी प्रतिरोधी स्टील की चादरें मजबूत की गईं, जिसके नीचे एक थर्मल इन्सुलेशन परत रखी गई थी।
कार के रचनात्मक संशोधन
इसके अलावा, सोवियत जेट ट्रेन, या यों कहें, प्रायोगिक कार, सभी प्रकार के उपकरणों से भरी हुई थी, जो न केवल प्रयोग के दौरान माप को आवश्यक बनाने की अनुमति देती थी, बल्कि इसके आंदोलन की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए भी इतनी उच्च गति। यह कहना शायद ही कोई अतिशयोक्ति होगी कि वैगन के किसी भी घटक को एक समान परिशोधन के बिना नहीं छोड़ा गया था, क्योंकि अत्यधिक परिचालन की स्थिति सभी प्रणालियों पर विशेष आवश्यकताओं को लागू करती है, जिसमें सबसे पहले, रनिंग गियर और ब्रेक शामिल हैं।
कई तकनीकी कारणों से सबसे तेज जेट ट्रेन के पूरे बुनियादी ढांचे को बदल दिया गया है। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि यदि, सामान्य परिस्थितियों में, इंजन पहियों को चलाता है, उन्हें घुमाने के लिए मजबूर करता है और, रेलवे ट्रैक को धक्का देकर, ट्रेन को स्थानांतरित करता है, तो जेट ट्रैक्शन का उपयोग करते समय, पहियों और रेल केवल मार्गदर्शक तत्वों की भूमिका निभाते हैं। जो कार को किसी दिए गए प्रक्षेपवक्र के भीतर पकड़ते हैं।
ब्रेक और साइडवेज समस्या
यह देखते हुए कि, डिजाइनरों की गणना के अनुसार, उनकी संतानों को 360 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचना था, ब्रेकिंग सिस्टम विशेष ध्यान देने योग्य था, यदि आवश्यक हो तो तेजी से रेसिंग कार को रोकने में सक्षम। इस कारण से, डिस्क और चुंबकीय रेल ब्रेक के पूरी तरह से नए मॉडल विकसित किए गए हैं।
कार के पार्श्व कंपनों के लिए, जो अनिवार्य रूप से रेलमार्ग पर चलते समय उत्पन्न होते हैं, उन्हें जेट इंजन से निकलने वाले गैस जेट के कारण बुझ जाने की उम्मीद थी। व्यवहार में, ये गणना पूरी तरह से उचित थी।
लंबे समय से प्रतीक्षित पदार्पण
आखिरकार, सभी तैयारी का काम पूरा हो गया, और मई 1971 में, गोलुतविन-ओज़ेरी रेलवे के मॉस्को क्षेत्र खंड पर, जेट इंजन के साथ यूएसएसआर में पहली ट्रेन का परीक्षण किया गया। उस समय, इसकी लंबाई 28 मीटर और डेडवेट 59.4 टन था। इसमें 4 टन दो जेट इंजनों का वजन, और 7.2 टन विमानन मिट्टी का तेल जोड़ा जाना चाहिए, जो उनके लिए ईंधन के रूप में काम करता था।
पहली यात्रा के दौरान, 180 किमी / घंटा की गति दर्ज की गई थी जो उस समय के लिए काफी अधिक थी, लेकिन गणना की गई 360 किमी / घंटा से बहुत दूर थी। इस तरह के असंतोषजनक परिणाम का कारण तकनीकी कमियां नहीं थी, बल्कि ट्रैक के घुमावदार खंड थे, जिन पर स्पष्ट कारणों से धीमा होना आवश्यक था।
फिर भी, पहली घरेलू जेट ट्रेन की उपस्थिति को एक महत्वपूर्ण घटना के रूप में प्रेस में नोट किया गया था। लेख में नीचेलोकप्रिय पत्रिका "तकनीक ऑफ़ यूथ" का कवर प्रस्तुत किया गया है, जिसने उन्हें एक उत्साही लेख समर्पित किया।
आगे के परीक्षण
संभावित बाधाओं को खत्म करने के लिए, 1971-1975 की अवधि में किए गए निम्नलिखित परीक्षण, नोवोमोस्कोवस्क और डेनेप्रोडेज़रज़िन्स्क स्टेशनों के बीच प्रिडनेप्रोव्स्काया रेलवे के सीधे मुख्य खंड पर किए गए थे। यह वहां था कि फरवरी 1972 में सोवियत संघ की एक जेट ट्रेन ने 1520 मिमी रेलवे ट्रैक पर 250 किमी / घंटा की गति से विश्व गति रिकॉर्ड बनाया। आज आप इससे किसी को आश्चर्य नहीं करेंगे, लेकिन उन वर्षों में ऐसा परिणाम एक उत्कृष्ट उपलब्धि थी।
इस तरह के उच्च परिणाम ने हमें यह आशा करने की अनुमति दी कि आने वाले वर्षों में देश जेट ट्रैक्शन द्वारा संचालित हाई-स्पीड रेल ट्रेनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करेगा। पहले सफलतापूर्वक परीक्षण किए गए नमूने के निर्माण में शामिल इंजीनियर तीन-कार हाई-स्पीड ट्रेन का विकास शुरू करने के लिए तैयार थे। हालांकि, उनके सपने कभी सच नहीं हुए।
फास्ट ट्रेनों के लिए अनुपयुक्त मार्ग
टर्बोजेट इंजनों के बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश न करने के कई कारण हैं। उनमें से, सोवियत आर्थिक प्रणाली की जड़ता और सुस्ती ने एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। लेकिन इसके अलावा, बहुत महत्वपूर्ण उद्देश्य कारक भी थे जिन्होंने इस नवाचार को रोका।
मुख्य बाधा सोवियत रेलवे थी, जिसे तकनीकी आवश्यकताओं के अनुसार बनाया गया था,कई साल पहले पेश किया था। उन पर वक्रता त्रिज्या की योजना डिजाइनरों द्वारा पूरी तरह से क्षेत्र की स्थलाकृतिक स्थितियों के अनुसार बनाई गई थी, और अधिकांश भाग के लिए, उनके पारित होने के दौरान, उन्हें गति में 80 किमी / घंटा और नीचे की कमी की आवश्यकता थी। हाई-स्पीड ट्रेनों को संचालन में लाने के लिए, नए ट्रैक बनाने के लिए आवश्यक होगा जिनके लिए महत्वपूर्ण पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है, या पुराने पर राउंडिंग को नरम करना, जिसे अप्रभावी माना जाता था। यूएसएसआर में इनमें से किसी भी विकल्प को आशाजनक के रूप में मान्यता नहीं दी गई थी।
जेट ट्रेन और उससे जुड़ी समस्याएं
सफल परीक्षण इस बीच रेलवे के बुनियादी ढांचे से संबंधित कई समस्याओं का पता चला। ऐसे में हम बात कर रहे हैं ओपन स्टेशन प्लेटफॉर्म्स की, जो बिना किसी अपवाद के देश के सभी स्टेशनों से लैस हैं। 250 किमी / घंटा की गति से उन्हें पार करने वाली एक ट्रेन एक हवा की लहर पैदा करने में सक्षम है जो प्लेटफॉर्म पर सभी लोगों को पलक झपकते ही बहा ले जाएगी। तदनुसार, उचित सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, उनके व्यापक आधुनिकीकरण की आवश्यकता है, जिसके लिए भारी धन की भी आवश्यकता होगी।
समस्याओं में बजरी जैसी प्रतीत होने वाली छोटी-छोटी समस्याएं थीं, जो यूएसएसआर में सभी रेलवे पटरियों को कवर करती थीं। एक जेट-संचालित ट्रेन, स्टेशनों और रेलवे क्रॉसिंगों से गुजरती है, इसके चारों ओर वायुगतिकीय प्रवाह अनिवार्य रूप से हवा में इस थोक सामग्री की एक बड़ी मात्रा में उठा, इसके छोटे कणों को एक प्रकार के छर्रे में बदल देता है। एक ही निष्कर्ष है ─ ऐसी ट्रेनों के संचालन के लिए सभी रेल पटरियों को पक्का करना होगा।
प्रयोग का अंत
अध्ययनों से पता चला है कि 70 के दशक में, सोवियत संघ के अधिकांश रेलवे ने उन्हें 140 किमी / घंटा की शीर्ष गति विकसित करने की अनुमति दी थी। केवल कुछ क्षेत्रों में जोखिम की डिग्री बढ़ाए बिना इसे 200 किमी / घंटा तक बढ़ाया जा सकता है। इस प्रकार, रोलिंग स्टॉक की गति में और वृद्धि को उस समय अनुचित माना गया, क्योंकि इसके लिए अनिवार्य रूप से भारी निवेश की आवश्यकता थी।
जहां तक सबसे तेज लेबोरेटरी कार की बात है, 1975 में प्रयोग पूरे होने के बाद इसे कलिनिन शहर में मैन्युफैक्चरिंग प्लांट भेजा गया। किए गए कार्य के दौरान प्राप्त परिणामों के आधार पर, नए कारखाने के विकास, जैसे RT 200 लोकोमोटिव और ER 200 इलेक्ट्रिक ट्रेन के लिए उपयुक्त डिज़ाइन परिवर्तन किए गए।
दुखद बुढ़ापा
अपने मिशन को पूरा किया और उसके बाद किसी की जरूरत नहीं पड़ी, दस साल से विमान कार विभिन्न कारखाने में मृत सिरों, जंग खा रही थी और लूटी जा रही थी। अंत में, 80 के दशक के मध्य में, स्थानीय कोम्सोमोल समिति के उद्यमी लोगों ने उन वर्षों में इसे एक फैशनेबल वीडियो सैलून बनाने का विचार आया, इस उद्देश्य के लिए एक ऐसी बॉडी का उपयोग किया जो इस पर स्थापित इंजनों के साथ बहुत ही असामान्य दिखती थी।
करने से जल्दी नहीं कहा। परित्यक्त कार को नाबदान से कारखाने के फर्श तक खींच लिया गया और उसके नए उद्देश्य के अनुसार पुनर्निर्माण किया गया। उसमें से सारी पुरानी स्टफिंग फेंक दी गई और खाली जगह पर वीडियो उपकरण और दर्शकों के लिए जगह लगा दी गई। पूर्व ड्राइवर की कैब में औरइसके बगल में वेस्टिबुल में एक बार स्थापित किया गया था। इसे खत्म करने के लिए, उन्होंने बाहरी जंग को हटा दिया और अपने जेट वीडियो सैलून को नीले और सफेद रंग में रंग दिया।
ऐसा लगता है कि उनका नया जीवन शुरू हो जाएगा, लेकिन एक दुर्भाग्यपूर्ण विसंगति कोम्सोमोल सदस्यों की व्यावसायिक योजनाओं में घुस गई - वे स्थानीय डाकुओं के साथ स्वीकार्य राशि से कमबैक पर सहमत होने में विफल रहे। और फिर से सहन करने वाली गाड़ी अपने मृत अंत में लौट आई, जहां उसने 20 साल और बिताए, अंत में पहियों पर एक शेड में बदल गया।
उनके बारे में 2008 में ही याद आया, जब वे प्लांट की 110वीं वर्षगांठ मनाने की तैयारी कर रहे थे। इसकी सुव्यवस्थित और एक बार वायुगतिकीय नाक को काट दिया गया, साफ किया गया, चित्रित किया गया और कारखाने के प्रवेश द्वार के पास एक स्मारक दीवार स्थापित की गई। उसकी तस्वीर हमारे लेख को पूरा करती है।
